“八问”电动自行车：管理为何难难难近年来，电动自行车起火事件频发。据国家消防救援局统计，全国因电动自行车而导致的火灾正逐年增多。2021年，1.4万起；2022年，1.8万起；2023年，2.1万起。起火数据正以肉眼可见的速度增加。就在不久前，广州市荔湾区广钢新城的电动自行车充电棚起火，尽管没有造员伤亡，但滚滚浓烟和车辆残骸都令人后怕。

　　电动自行车的确给普罗大众提供了更自由的交通便利，但电动自行车的野蛮生长也给我们的生活平添了许多烦恼与危险。不只造成了更多的火灾，也造成了更多的交通事故。

　　为了整治各种电动自行车乱象，更好地预防电动自行车违规停放、充电引起火灾的意外事件发生，进而保护市民的人身财产安全，维护公共安全，广州动真格了！日前，广州多区发布了加强电动自行车相关管理的通告。与此同时，广州全市集中展开四次电动自行车安全隐患集中夜查行动，从5月下旬至6月中旬，每周一次。

　　尽管如此，广大市民发现，管理者发现，各行政部门也发现，电动自行车的管理却变得越来越难！为什么？新快报记者通过“八问”，告诉你一个真实的“电动自行车”，为大家呈现乱象背后的。

　　上海市此前曾进行过调查，在因电动自行车而造成的火灾中，电池单体故障占比34.7%、电池过充占比21.8%、短路占比8.9%、车辆自燃占比3.8%、接触不良占比2.9%、其他原因27.5%。算一下，由于电池问题而造成的起火，达到了56.5%，超过了半数。

　　是电动自行车所用的“锂电池”不好吗？对此，国内轻型车锂电池销量第一的星恒总裁冯笑曾直言：“这个锅，我们不背。实际上有问题的不是锂电池，而是劣质的、非正规的锂电池。”据统计，合格的三元锂电池自燃率只有0.0072%，合格的磷酸铁锂电池的自燃率大概也只有三元锂电池的两倍，同样非常小。不过，不合格的劣质锂电池，燃爆率高达14%，一旦使用了这种杂牌电池，电动自行车停在小区里还是停在街道边一样危险，都可能造成火灾。

　　据统计，目前国内的锂电池相关企业超过4万家，其中也包括大量的非法组装锂电池的小工坊，产品质量难以保障。这些不合格的锂电池品牌充斥在网络购物平台上，鱼龙混杂的市场让民众也很难分清孰优孰劣。2021年，国家轻型电动自行车及电池产品质检中心做了一个测试。他们在网络上购买了10个相关品牌的电池，然后按照GB/T 36972的标准检测，最后竟无一合格。

　　2019年4月15日起施行的《电动自行车安全技术规范》被称为电动自行车“新国标”。“新国标”对电动自行车有严格的标准限制：最高车速不超过25公里/小时、整车重量不超过55公斤、电池电压不超过48伏，而且要带有脚踏板。25公里/小时是被程序限制后的车速。事实上，厂家在生产车辆时出于安全等因素的考虑九游会j9官网，会尽量做一些性能冗余，以避免车辆在极限情况下行驶。而正因为电动自行车普遍存在性能冗余的现象，因此，只要通过软件破解，车速马上就能突破限制，轻轻松松达到40公里/小时，个别厂商的车辆在解锁后甚至能达到50公里/小时。而且，解锁之后，连车辆超速的警报声也可以一并被消掉。

　　这种软件破解的方式被称作“软解”。如今，市政道路上行驶的电动自行车，很多都是这种经过“软解”的车辆。“软解”之后，车速能够有显著提升，但如果一直在性能极限下行驶，发生事故的可能性也会大幅提高。

　　“新国标”之所以把车速限制为25公里/小时，因为这大概就是普通人骑自行车的最高速度了。一旦超过这个速度，交通事故的危险性便会几何级增长。

　　比“软解”更夸张的是“硬解”，也就是硬件破解。近些年，国内各城市都出现了很多电动自行车硬件改装店。

　　一些电动自行车车主希望进一步提升车速，就只能通过更换车辆部件来完成，比如更换大容量的电池、大功率的电机和更先进的，以达到使用者期望的速度（如80公里/小时）。“硬解”改装后的电动车，外形一般会有较大改变，车重也远远超标，速度也接近于燃油摩托车。

　　在年轻的小昊（化名）看来，改装电动自行车是一件很稀松平常的事情，他告诉新快报记者：“各种改装店都能帮忙改造，配件便宜，而且改装费也不贵。”小昊曾花2000多元买了一辆电动自行车，又花了7000多元进行改装，更换了电池、座椅、减震器和轮胎。经过全面改装加配，车辆最高时速接近80公里，车态也是“面目全非”。可小昊认为，这依然是一辆电动自行车，无需驾照就能骑行。

　　广州指出，小昊的行为已经属于电动自行车非法改装，这将大大增加行驶安全风险和车辆自燃爆燃的概率。

　　“一辆电动自行车而已，一两千块钱的东西，有必要专门买保险吗？”中叔在停车时，满不在乎地告诉新快报记者。按照现行标准，电动自行车属于非机动车类，也不需要购买第三方强制保险。

　　当然，购买相应的保险服务并不是一件坏事。问题在于，目前市面上在售的电动自行车保险产品各有不同。新快报走访中得知，比如说，雅迪提供“骑行卫士”保险服务，分为“车卫士”和“人卫士”，前者主要为车辆盗抢和自燃提供理赔，后者则针对人身安全提供保障；而小牛的NIU COVER，提供整车盗抢赔付、第三者伤害赔付、驾驶人意外伤害赔付、双人安全保障服务等保障。

　　不过，各家电动自行车品牌提供的保险产品，在保费、保障范围、赔付额度上各有不同，且保障范围集中在车辆盗抢、驾驶员人身安全和车辆自燃方面，对于车辆碰撞损伤、车辆泡水等情况则较少提供相应的保险服务。而且，在黑猫投诉平台，有多条针对雅迪、小牛等品牌提供的保险产品的投诉，主要涉及理赔进展缓慢、手续和证明繁琐复杂等问题。

　　如果为电动自行车买了保险，却因为理赔问题而徒增烦恼，那么民众肯定不愿意买保险，即便电动自行车带来的事故与日俱增。

　　据道路安全研究中心发布的相关数据，国内电动自行车导致事故的违法行为前10分别是：违反交通信号（16.7%）、未按规定让行（16.6%）、逆行（13.6%）、违法占道行驶（13%）、其他影响安全行为（11.9%）、酒后驾驶（5.6%）、操作不当（5.2%）、超速（4.2%）、其他（3.6%）、违法超车（3.5%）。这些行为导致的事故数量占事故总量的九成以上，足以表明电动自行车驾驶人漠视交通规则真的是普遍现象。

　　在广州市政协委员郑子殷看来，一个是骑行者对交通规则的不了解，另一个是违法成本太低。对交通规则不了解的原因很好理解，毕竟不是人人都有驾驶证，都仔细学过交通规则，但违法成本太低才是更重要的原因。“那些骑行电动自行车，尤其是骑行改装电动车的人，既享受了机动车的速度，又基本不用承担驾驶机动车的责任，违法成本太低了。”郑子殷如是告诉新快报记者。

　　过去两年，广州查处的电动自行车交通违法行为同比上升37%。然而，在执法时也只能按照非机动车的标准来执行——警告或者是20元~50元罚款。

　　按照法规，非机动车无须登记上牌。所以，在很长一段时间里，电动自行车的确和普通自行车一样，是不用上牌就能骑行的。

　　不过，从2021年开始，全国各城市便要求电动自行车必须上牌才能行驶，其目的还是要加强对电动自行车的管理。从电动自行车强制上牌这件事能够看出，在管理部门眼中，电动自行车和普通自行车其实是不一样的，尤其是发生交通事故的时候，电动自行车所带来的事故严重性要大得多。如果上了牌照，那么驾驶者会担心自己被拍而更加小心地驾驶，所以上牌会在一定程度上提高驾驶者的自我约束力。

　　给电动自行车上牌，还能更好地区分电动自行车和电摩托。但上牌之后，又带来新问题：有的电动自行车上完牌之后就超标改装成了电摩托，给管理造成了很大的困难。律师张之永这几年办理过数起电动车伤人的案件，由于相关电动自行车的法规存在空白，他在办案中常常深感无奈。“只有在法律层面解决超标电动自行车的性质，才是解决电动自行车乱象的治本之策。”张律师说。

　　据中商产业研究院的数据显示，当前全国电动自行车市场保有量已达4亿辆，每5户家庭就拥有4辆电动自行车。广州目前登记在册的电动自行车有400多万辆，未登记的“”还有两三百万辆。如此海量的电动自行车，怎么管理？

　　新快报记者经常看到，违规的电动自行车驾驶者闯入禁行区后，看到前方有，就先推行数米，在确认追不上自己时，再驾车扬长而去。有时，会对一些屡教不改的车主予以罚款，让其通过App自行缴纳罚款，然而，有的电动车车主对区区几十元的罚款毫不在乎，甚至催促开罚单，“阿Sir，快点开单，别耽误我送孩子上学！”

　　2020年，一篇《外卖骑手，困在系统里》的文章引发了热议。文章一开篇就提到，许多外卖小哥的配送时间不断被平台压缩，同样的送餐距离从50分钟变成30分钟、从30分钟变成20分钟……据统计，从2017年到2020年，国内外卖的平均服务时间就减少了10分钟。

　　这10分钟省在了哪里？很简单，既提升了车速，又无视了交规。在外卖骑手聚集的百度贴吧中，有骑手写道，“送外卖就是与死神赛跑，把当对手，和红灯做朋友。”文章写道：“一位骑手说，自己几乎每单都会逆行，这样每次能节省5分钟……另一位骑手则做过一个粗略的统计，如果不违章，他一天能跑的单数会减少一半……”

　　为了保证路段通行，广州部门针对电动自行车的管理投入了非常大的警力资源，还划定了限行区，虽然收到了很大的效果，但随着电动自行车保有量的持续增长，现场执勤的边际效用只会越来越低。客观地说，因电动自行车而造成的各种交通问题，仅凭现场执勤是管不过来的，需要各方通力合作才行。

　　面对电动自行车，为难，、街道、物业、消防都为难。比如如何停放，这成了、街道和物业挠头的难题；而一旦发生火情，消防也要承担很多工作和责任。据国家消防救援局统计，2023年全国共接报电动自行车火灾2.1万起，较2022年上升17.4%；2022年全国共接报电动自行车火灾1.8万起，比2021年上升23.4%。

　　电动自行车的管理为什么越来越艰难呢？一个非常关键的原因是“无法可依”——当前缺乏专门针对电动自行车的独立法律法规；同理，由于缺少相应的法律条文，市场监管部门在整治电动自行车的厂商和卖家时也很麻烦。

　　广州市电动自行车行业协会执行会长黄焕杰认为，针对电动自行车生产、销售、登记、通行等环节，应出台专门的法律进行实质性约束。“就像充换电设施还没有强制性国家标准一样，标准的缺失、制度的不完善都给隐患存留了空间。”

　　广州市政协委员谭国戬认为，管理电动自行车要先保证电动自行车就是电动自行车。“如果放任改装，问题会越来越多，必须要让违规改造电动自行车的主体，包括商家、平台、个人等，都承担相应的责任。”

　　广州市代表段安春也呼吁针对电单车立法。“在电单车的治理上，我们需要一整套完整的法律来约束各方，我们要做到精细化管理，这样才能提升通行效率，让文明交通成为一种常态化。”

　　先秦时代就有这么一个著名的哲学命题——白马非马。大意是，逻辑学家公孙龙诡辩“白马不是马”，他的理由是，“马”是对物“形”方面的规定，“白马”则是对马“色”方面的规定，对“色”方面的规定与对“形”方面的规定，自然是不同的。所以，白马非马。

　　很明显这是个非常荒谬的结论。那么，“白马非马”的命题究竟错于何处呢？在于公孙龙从根源上割裂了共性和个性的关系，在主观上强加了概念的结果。好在，这个故事的结局是关吏没有在原则上退让，而是说：“您说的很有道理，但请您为马匹付钱吧。”

　　电动自行车被归类为非机动车，是因为给它设定了一个规格上限。按照“新国标”，这个规格上限是：时速低于25公里，质量不超过55公斤，电池电压不能大于48伏，电机功率最大为400瓦。在这个标准下的电动自行车才算是非机动车。

　　被归类为非机动车，并不意味着在原理上就是非机动车。从原理上看，电动自行车具备了机动车的核心特征——电池和电机，这赋予了电动自行车超越人力驱动的能力。因此，在结构上，电动自行车其实更接近摩托车，有着机动车的巨大潜能，这使得很多人购买的是“非机动车”，只要稍加改动就升级成了“电轻骑”甚至“电摩托”。

　　于是，很多民众就在没有机动车驾驶证的状态下，骑着一辆名义上是“非机动车”的机动车穿梭在市政道路上。没错！很多人根本也不知道电动自行车在“软解”和“硬解”之后，就已经不能算非机动车了。然而，我们经常可以看到，连老年人和未成年人都在大街上驾驶这种破解过的电动自行车。

　　正因为没有驾驶证，意味着很多人对交通规则也不甚了解，也几乎意识不到自己是不文明、不安全的驾驶，甚至也完全不知道改装车辆是违法行为，更区分不出合格与不合格的锂电池的差别，不知道自己的胡乱改装是在增加火灾隐患。在这种心态下，无论是厂家、商家、改装店还是消费者都认识不到其实危险就在身边，只要灾难和事故没有发生在眼前，就可以漠不关心、高高挂起，继续骑着自己的不合格电动自行车招摇过市。

　　现在的情况是，电动自行车的所有乱象都交给末端处理，但大家各管一摊——销售市监负责、上路负责、停放街道小区物业负责、起火消防负责，很不系统。而电动自行车一切乱象，都是从“非机动车”的定义衍生出来的。想真正治理好电动自行车，需要从法律设计开始调整，不仅要给电动自行车一个明确的定位，也要针对电动自行车专门立法，要通过法律让所有人都知道“白马就是马”，你想使用就必须遵守法律法规。